8月18日上午,上海市政府新闻办举行新闻发布会,介绍了《推进国际邮轮经济高水平发展上海行动方案(2023-2025年)》。
方案内容包含提升邮轮自主运营能力、建成亚太邮轮船供基地等6个具体工作目标,目标形成由“枢纽港+总部港+制造港”构成的邮轮经济发展上海模式。其中,做大做强以“爱达·魔都号”为代表的邮轮制造体系被重点提及。
大约半个多月前,国产大邮轮“爱达·魔都号”经过8天航行返回外高桥造船码头,圆满完成首次试航,距年底交付的目标更近一步。
2500万个零部件、4300公里电缆布置长度、两吨多重的设计图纸,有人说,建造一艘大邮轮,难度不亚于航空母舰。
那么,大邮轮的制造究竟难在哪里?而随着国产邮轮下水,又将给中国带来怎样的影响?
2018年11月,中船集团与美国嘉年华、意大利芬坎蒂尼集团在首届国际进口博览会上签订了“2+4”大型邮轮合作设计建造合同,由上海外高桥造船有限公司承接该项目的建造,其中仅“爱达·魔都号”的单体造价就超过55亿元人民币。
尽管它名为“国产”,但实际上整船的国产化率只有10%,绝大多数零部件仍依赖进口。
上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩和记者说,前面两艘邮轮都是有协议约束,大部分供应商都需要从意大利进口,所以国产化率低是合约所致。
航空母舰、大型液化天然气运输船、大型邮轮被称为造船业皇冠上的“三颗明珠”,代表全球船舶工业的最高水平。
在上海海事大学豪华邮轮技术研究中心主任曾骥看来,邮轮的建造难度不亚于航母。
而航母追求的是航速、武器装备等,豪华邮轮从物料整合、建造设计来说,工作所承受的压力是更大的。
曾骥和记者说,首艘国产豪华邮轮是以市场换技术,即引进、消化、吸收、再创新的模式。主要的难度是在于难以去集成国外的核心部件,它的一些数据接口,通信接口不会对外开放。这些核心部件,我们跟国外的差距很大,还需要10年到15年去追赶。
苏州吴中区的一家通风工程企业,承担这首艘国产邮轮全船通风工程的建造任务。
这段时间,工人们正加班加点赶工。毕竟对于国内邮轮供应商来说,这是一个前所未有的机遇。
上海兆和通风工程有限公司董事长丛志良坦言,“爱达·魔都号”上防火阀、风机盘管等零部件都直接从欧洲进口。
但这些产品他们也做过调研,发现从性能来讲,国产产品可完全取代,价格还便宜一半以上。
据了解,邮轮的零部件数量会达到2500万个,相当于国产大飞机的5倍,也相当于复兴号高铁的13倍。
此前,我国在邮轮经济链条中基本处于末端,只占消费者环节,这种模式也被称为“过路经济”。
如今,随着国产大邮轮的出海,以邮轮总装建造作为引领,将为船舶修造、母港、零售、酒店、娱乐等相关产业带来1∶14的带动效应。
上海国际航运研究中心邮轮经济研究所副所长程爵浩认为,海洋旅游业是一个巨大的蓝海。把市场做大,必须得解决一个问题,就是要有自己的船队。
邮轮的建造能够拉动大量的产业化,若能够把它实现国产化,势必能引领一系列的高端制造。
2019年邮轮开工之时,他们也给自己定下了一个“小目标”:打造一个3平方公里的“邮轮小镇”。
保税区管理局规建处副处长陈锋义和记者说,他们也在学习全球其他范围内的邮轮产业的布局。
在欧洲,邮轮的本土化率高达80%,在空间分布上呈现集群特征,在意大利、法国、德国形成了多个邮轮产业基地,供应商之间距离不超过10公里,物流、沟通成本优势巨大,集群效应凸显。
按照最初规划,“邮轮小镇”要集聚500家以上相关企业。但截至目前,镇上邮轮公司数仅为十余家。
在上海海事大学豪华邮轮技术研究中心主任曾骥看来,很多企业目前处于观望状态。豪华邮轮核心部件的研发成本很高,因此企业在做出决定的时候很谨慎,如果说1号船、2号船顺利交船,会对整个邮轮建造市场,带来非常大的一个信心。
保税区管理局规建处副处长陈锋义坦言,目前来讲,存量空间基本已开发完成,剩余的未开发区域,还要通过土地招拍挂再开展,但是也是有一定的局限性。
不少业内人士就提出,在一体化协同的大背景下,中国式“邮轮小镇”的概念,可以拓展至长三角范围,并不局限于“寸土寸金”的外高桥。
程爵浩认为,长三角最早在中国开始来发展这个产业,目前为止已十五六年,工业体系是最完整的。距离稍微远一些也没关系,能提前按照时间供应链的安排。
有了首艘国产邮轮的建造经验,长三角邮轮企业“弯道超车”的道路也正逐渐明晰。
目前,第二艘国产大邮轮H1509船详细设计已完成约40%,它的整体国产化率将会超过50%,而到2030年时,这一数字将达到80%以上。
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